Schienengüterverkehr ist der Gebrauch von Eisenbahn und Eisenbahn zum Transport von Fracht im Gegensatz zu menschlichen Passagieren.
Ein Güterzug oder Güterzug ist eine Gruppe von Güterwagen (USA) oder Güterwagen (International Union of Railways), die von einer oder mehreren Lokomotiven auf einer Eisenbahn gezogen werden und transportieren ganz oder teilweise Fracht zwischen dem Verlader und dem beabsichtigten Ziel als Teil der Logistikkette. Züge können Schüttgut, intermodale Container, allgemeine Güterbeförderungen oder Spezialfrachten in Spezialfahrzeugen befördern. [1] Die Methoden und die Wirtschaftlichkeit von Schienengütern variieren je nach Land und Region.
Bei Betrachtung in Tonnenkilometern oder Tonnenkilometern pro Energieeinheit kann der Schienenverkehr effizienter sein als andere Transportmittel. Maximale Einsparungen werden typischerweise mit Massengütern (z. B. Kohle) erzielt, insbesondere wenn diese über große Entfernungen befördert werden. Der Transport auf der Schiene ist jedoch nicht so flexibel wie auf der Autobahn, was dazu geführt hat, dass viele Güter auch über große Entfernungen mit dem LKW befördert werden. Der Transport von Gütern auf der Schiene verursacht häufig Umladungskosten, insbesondere wenn der Versender oder Empfänger keinen direkten Zugang zur Bahn hat. Diese Kosten können den Betrieb des Zuges übersteigen, ein Faktor, den Praktiken wie die Containerisierung auf ein Minimum reduzieren.
Überblick [ edit ]
Traditionell bauen große Verlader Fabriken und Lagerhallen in der Nähe von Eisenbahnlinien und haben auf ihrem Grundstück einen Gleisabschnitt mit der Bezeichnung an dem Güter befördert werden werden auf Eisenbahnwaggons verladen oder entladen. Andere Versender werden mit Güterwagen oder Lastwagen zu oder von einem Güterbahnhof (Güterbahnhof in den USA) befördert. Kleinere Lokomotiven transportieren die Eisenbahnwaggons von den Anschlussgleisen und den Güterbahnhöfen zu einem Rangierbahnhof, wo jeder Wagen an einen von mehreren Fernzügen gekuppelt wird, die je nach Zielort des Wagens dort montiert werden. Wenn lange genug oder basierend auf einem Zeitplan, wird jeder Fernzug zu einem anderen Rangierbahnhof befördert. Auf dem nächsten Rangierbahnhof werden Autos sortiert. Diejenigen, die für Stationen bestimmt sind, die von dieser Werft bedient werden, werden lokalen Zügen zur Lieferung zugewiesen. Andere werden wieder zu Zügen zusammengefügt, die zu Klassifizierungsbereichen näher an ihrem endgültigen Zielort fahren. Ein einzelnes Fahrzeug könnte umgestaltet werden oder in mehreren Metern umgeschaltet werden, bevor es seinen endgültigen Bestimmungsort erreichte, was den Schienengüterverkehr langsam machte und die Kosten erhöhte. Viele Güterbahnbetreiber versuchen, diese Kosten zu reduzieren, indem sie das Umschalten zwischen den Rangierbahnhöfen durch Techniken wie Stückzüge und Containerisierung reduzieren oder aufheben. [2] In vielen Ländern wurden Eisenbahnen gebaut, um eine Ware, wie Kohle oder Erz, zu transportieren ein Inlandspunkt zu einem Hafen.
Der Schienengüterverkehr verwendet viele Arten von Güterwagen (UIC) oder Güterwagen (USA). Dazu gehören Kastenwagen (USA) oder Planwagen (UIC) für allgemeine Handelswaren, Flachwagen (USA) oder Flachwagen (UIC) für schwere oder sperrige Ladungen, Brunnenwagen oder "Tieflader" -Wagen zum Transport von Straßenfahrzeugen; Es gibt Kühlwagen für den Transport von Lebensmitteln, einfache Waggons zum Transport von Schüttgut wie Mineralien und Kohle sowie Tankwagen für den Transport von Flüssigkeiten und Gasen. Die meisten Kohle- und Zuschlagstoffe werden in Schüttgutwagen oder Gondeln (USA) oder offenen Wagen (UIC) bewegt, die schnell gefüllt und entleert werden können, um einen effizienten Umgang mit den Materialien zu ermöglichen.
Ein wesentlicher Nachteil des Schienengüterverkehrs ist seine mangelnde Flexibilität. Zum Teil hat die Schiene einen Großteil des Güterverkehrs für den Straßentransport verloren. Viele Regierungen versuchen jetzt, wegen der Umweltvorteile, die sie mit sich bringen würde, mehr Güterverkehr in den Zügen zu fördern. Der Schienenverkehr ist sehr energieeffizient. [3] Verglichen mit dem Straßentransport, bei dem Lastwagen eingesetzt werden, sorgt der Schienenverkehr dafür, dass Güter transportiert werden, die mit einer Anzahl von Lastwagen transportiert werden, die in einer einzelnen Sendung transportiert werden. Dies spart eine Menge, da die mit dem Transport verbundenen Kosten betroffen sind. [4]
In Europa (insbesondere in Großbritannien) entwickelten sich viele Produktionsstädte vor der Eisenbahn. Viele Fabriken hatten keinen direkten Zugang zur Bahn. Dies bedeutete, dass die Fracht durch einen Güterbahnhof verschifft, mit dem Zug geschickt und an einem anderen Güterbahnhof entladen werden musste, um sie an ein anderes Werk weiterzuleiten. Wenn LKWs (Pferde) Pferde ersetzten, war es oft wirtschaftlicher und schneller, eine Bewegung auf der Straße vorzunehmen. In den Vereinigten Staaten, insbesondere in den westlichen und mittleren Westen, entwickelten sich Städte mit Eisenbahnlinien und Fabriken verfügten oft über eine direkte Eisenbahnverbindung. Trotz der Schließung vieler kleinerer Linien bleibt die Beförderung mit Ladungen von einem Unternehmen zum anderen auf der Schiene üblich.
Eisenbahnunternehmen waren frühe Benutzer von automatischen Datenverarbeitungsgeräten, angefangen bei der Wende des 20. Jahrhunderts mit Lochkarten und Geräteaufzeichnungsgeräten. [5] Viele Eisenbahnsysteme wandten sich der computergestützten Planung und Optimierung von Zügen zu, was die Kosten senkte und half Mehr Zugverkehr auf den Schienen.
Das Verhältnis der Güterbahn zu anderen Verkehrsträgern ist sehr unterschiedlich. Es gibt fast keine Interaktion mit der Luftfracht, eine enge Zusammenarbeit mit der Seefracht und ein weitgehend wettbewerbsorientiertes Verhältnis mit Ferntransporten und Lastkähnen. Viele Unternehmen versenden ihre Produkte auf der Schiene, wenn sie über große Entfernungen verschifft werden, da der Transport in großen Mengen mit der Schiene günstiger sein kann als mit dem LKW. Die Schifffahrt ist nach wie vor ein gangbarer Wettbewerber, wenn Wassertransport möglich ist. [6]
Güterzüge werden manchmal illegal von Personen befördert, die weder das Geld noch den Wunsch haben, legal zu reisen als "hüpfen". Die meisten Trichter schleichen sich in die Bahnhöfe und verstauen sich in Güterwagen. Härtere Trichter werden einen Zug "on the fly" fangen, das heißt, er bewegt sich, was zu gelegentlichen Todesfällen führen kann, von denen einige nicht erfasst werden. Das Verlassen einer Stadt oder eines Gebiets durch das Hüpfen eines Güterzuges wird manchmal als "Einholen" bezeichnet, wie beim Herausholen eines Zuges außerhalb der Stadt. [7]
Massenladung macht die Mehrheit der von den meisten Gütereisenbahnen beförderten Tonnagen aus. Schüttgut ist Massengut, das unverpackt in großen Mengen transportiert wird. Diese Ladung wird normalerweise fallen gelassen oder mit einem Ausguss- oder Schaufelbehälter als Flüssigkeit oder Festkörper in einen Eisenbahnwagen gegossen. Flüssigkeiten wie Erdöl und Chemikalien sowie komprimierte Gase werden auf der Schiene in Kesselwagen befördert. [8]
Bei Kesselwagen handelt es sich um Güterwagen, die zum Transport von Schüttgütern wie Kohle, Erz, Getreide, Gleisballast und dergleichen verwendet werden. Dieser Autotyp unterscheidet sich von einem Gondelwagen (US) oder einem offenen Wagen (UIC) dadurch, dass er an der Unterseite oder an den Seiten Türen zum Entladen der Ladung hat. Die Entwicklung des Schüttgutwagens ging mit der Entwicklung des automatisierten Umgangs mit solchen Gütern mit automatisierten Be- und Entlademöglichkeiten einher. Es gibt zwei Haupttypen von Trichterautos: offen und abgedeckt; Überdeckte Behälterwagen werden für Ladungen verwendet, die vor den Elementen (hauptsächlich Regen) wie Getreide, Zucker und Dünger geschützt werden müssen. Offene Autos werden für Rohstoffe wie Kohle verwendet, die mit weniger schädlichen Auswirkungen nass werden und austrocknen können. Weltweit wurden Bahnwagen immer dann eingesetzt, wenn ein automatisierter Güterumschlag gewünscht wurde. Kippmuldenkipper drehen das Fahrzeug einfach um, um es zu entladen, und sind insbesondere in Nordamerika zur bevorzugten Entladetechnologie geworden; Sie erlauben die Verwendung einfacherer, härterer und kompakterer Gondelwagen (da keine geneigten Enden erforderlich sind) anstelle von Trichtern.
Schwerer Erzverkehr [ edit
Die schwersten Züge der Welt befördern Massenverkehr wie Eisenerz und Kohle. Die Ladung kann 130 Tonnen pro Wagen und Zehntausende Tonnen pro Zug betragen. Daqin Railway transportiert täglich mehr als 1 Million Tonnen Kohle an die Ostseeküste Chinas und ist 2009 die verkehrsreichste Güterverkehrslinie der Welt [9] Diese Skaleneffekte führen zu niedrigeren Betriebskosten. Einige Güterzüge können über 7 km lang sein.
Containerisierung [ edit ]
Containerization ist ein System von intermodaler Güterverkehr unter Verwendung von Standard-Versandcontainern (auch als „ISO-Container“ oder „Isotainer“ bezeichnet), die mit Fracht beladen, versiegelt und auf Containerschiffe, Eisenbahnwaggons und Lastwagen platziert werden können. Die Containerisierung hat die Frachtschifffahrt revolutioniert. Ab 2009 [update] werden weltweit etwa 90% der nicht-Massengutladung von Containern befördert, die auf Transportschiffen gestapelt sind. [10] 26% aller Containerumladungen werden in China durchgeführt. [11] Ab 2005 [update] einige 18 Millionen Container machen insgesamt über 200 Millionen Fahrten pro Jahr.
Die Verwendung der gleichen Grundgrößen von Containern auf der ganzen Welt hat die Probleme verringert, die durch inkompatible Bahnspurgrößen in verschiedenen Ländern verursacht werden, indem der Umschlag zwischen verschiedenen Spurweiten vereinfacht wird. [12]
In der Regel Container fahren viele hundert oder sogar tausende Kilometer auf der Eisenbahn. Die Erfahrung der Schweiz zeigt, dass mit einer gut abgestimmten Logistik auch in einem so kleinen Land wie der Schweiz die Möglichkeit besteht, ein intermodales (Truck + Rail) -Transportsystem zu betreiben. [13]
Doppelstapel-Containerisierung [ edit ]
Die meisten Flachwagen (Flachwagen) können nicht mitgeführt werden mehr als ein standardmäßiger 40-Fuß-Container (12,2 m) über einem anderen, da der Abstand zwischen den beiden begrenzt ist, obwohl sie normalerweise das Gewicht von zwei tragen können. Die Hälfte des möglichen Gewichts zu tragen, ist ineffizient. Wenn jedoch die Schienenstrecke mit ausreichend vertikalem Abstand gebaut wurde, kann ein Doppelstockwagen einen Container aufnehmen und trotzdem noch genügend Abstand für einen anderen Container oben lassen. Dies schließt normalerweise den Betrieb von Doppelstapelwagen auf Leitungen mit Freileitungsverkabelung aus. China fährt Doppelstockzüge mit Oberleitungen, erlaubt jedoch nicht das Stapeln von zwei Containern mit maximaler Höhe. [14]
In den Vereinigten Staaten kam die Southern Pacific Railroad (SP) mit Malcom McLean auf mit der Idee des ersten Doppelstapel-Intermodalautos im Jahr 1977. [15][16] SP entwarf dann im selben Jahr das erste Auto mit ACF Industries. [17][18] Zunächst wurde es langsam zum Industriestandard, dann 1984 zum US-amerikanischen Präsidenten Lines begann mit der SP zu arbeiten und im selben Jahr verließ der erste reine "Double Stack" -Zug Los Angeles, Kalifornien, nach South Kearny, New Jersey, unter dem Namen "Stacktrain" -Schienenservice. Auf dem Weg fuhr der Zug von der SP nach Conrail. Es sparte den Verladern Geld und macht inzwischen fast 70 Prozent der intermodalen Frachttransporte in den Vereinigten Staaten aus. Dies ist zum Teil auf die großzügigen vertikalen Abstände der US-amerikanischen Eisenbahn zurückzuführen. Diese Leitungen werden mit Diesel betrieben und haben keine Freileitung.
Doppelte Stapelung wird auch in Australien zwischen Adelaide, Parkes, Perth und Darwin verwendet. Dies sind reine Diesellinien ohne Freileitung. Die Saudi Arabian Railways nutzen Doppelstapel in ihrem Korridor von Riad-Damman. Doppelstapelung wird in Indien für ausgewählte Güterlinien verwendet. [14]
Rollende Autobahnen und Huckepack-Service [ edit ]
In einigen Ländern rollende Autobahn oder rollende Straße, [19] Züge werden benutzt; Lkw können direkt in den Zug einfahren und am Zielort wieder losfahren. Ein solches System wird im Kanaltunnel zwischen Großbritannien und Frankreich sowie bei der Konkan-Bahn in Indien eingesetzt. In anderen Ländern wird die Zugmaschine eines jeden Lastwagens nicht im Zug befördert, sondern nur der Anhänger. Piggy back Züge sind in den Vereinigten Staaten üblich, wo sie auch als Anhänger in Flachwagen oder TOFC-Zügen bekannt sind, jedoch haben sie Marktanteile an Container (COFC) verloren, mit längeren 53-Fuß-Container, die häufig für inländische Sendungen verwendet werden. Es gibt auch Roadrailer-Fahrzeuge mit zwei Radsätzen, die in einem Zug oder als Anhänger eines Straßenfahrzeugs verwendet werden können.
Spezielle Fracht [ edit ]
Mehrere Arten von Fracht sind nicht für Containerisierung oder Massengut geeignet. Diese werden in speziellen Wagen transportiert, die speziell auf die Ladung abgestimmt sind.
- Automobile werden in offenen oder geschlossenen Autoracks gestapelt, wobei die Fahrzeuge auf oder von den Trägern gefahren werden.
- Stahlplatten werden in modifizierten Gondeln, sogenannten Coil Cars, transportiert.
- Güter, die während des Transports bestimmte Temperaturen benötigen, können in transportiert werden Kühlwagen (Kühlcontainer, USA) oder Kühltransporter (UIC), aber Kühlcontainer werden immer dominanter.
- Mittelträger-Flachwagen dienen zum Transportieren von Bauholz und anderen Baumaterialien.
- Extra schwere und übergroße Ladungen werden befördert in Schnabel-Wagen
Weniger als Wagenladungsfracht [ edit ]
![[icon]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_tRiv_z_WgqkuRGzWypGUes1lN29tKFdjLxT0JGpBPtv8IFyUYPNaLA-oWLAC5pMojipDRqM76EFIK5Eila4B3JwQOarBoKMTiE_GqxL7RhBnIUZfhLAk0pZOrI8qdAtPpqstGoYXOkwaJ6fQYEOkn0FkKUsuKRM0ugSxPwrAU_9gbGFQ3zCQXR95EZ-3LpJEgQn91dNEWbPA=s0-d){kind=small} | Dieser Abschnitt muss erweitert werden . Sie können helfen, indem Sie etwas hinzufügen. ( Oktober 2016 ) |
Frachtraum, der weniger als eine Wagenladung ist, ist jede Ladung, die keinen Boxcar oder Boxmotor oder weniger als einen Boxcar füllt Belastung
Regionale Unterschiede [ edit ]
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Eisenbahnen unterliegen dem Netzwerkeffekt: Je mehr Punkte sie verbinden, desto höher ist der Wert des Systems insgesamt. Frühe Eisenbahnen wurden gebaut, um Ressourcen wie Kohle, Erze und landwirtschaftliche Produkte aus dem Inland in die Häfen für den Export zu bringen. In vielen Teilen der Welt, vor allem in der südlichen Hemisphäre, werden immer noch Güterbahnen eingesetzt. Durch eine größere Konnektivität wird das Schienennetz auch für andere Güterverwendungen einschließlich des Nichtexportverkehrs geöffnet. Die Vernetzung des Schienennetzes ist durch eine Reihe von Faktoren eingeschränkt, darunter geografische Barrieren wie Ozeane und Berge, technische Inkompatibilitäten, insbesondere unterschiedliche Spurweiten und Eisenbahnkupplungen sowie politische Konflikte. Die größten Schienennetze befinden sich in Nordamerika und Eurasien. Langstreckengüterzüge sind im Allgemeinen länger als Personenzüge, wobei eine größere Länge die Effizienz verbessert. Die maximale Länge variiert stark je nach System. Siehe längste Züge für Zuglängen in verschiedenen Ländern.
In den meisten großen Volkswirtschaften bewegt sich das Trucking im Allgemeinen mit der höchsten Tonnage des gesamten Verkehrs. Viele Länder versuchen, die Geschwindigkeit und das Volumen des Schienengüterverkehrs zu erhöhen, um die Märkte für sich zu gewinnen oder überlastete Straßen zu entlasten und / oder den Versand im Zeitalter des Online-Shoppings zu beschleunigen. In Japan sind Trends zur Hinzunahme des Schienengüterverkehrs eher auf die Verfügbarkeit von Arbeitskräften als auf andere Bedenken zurückzuführen.
Schienenfrachttonnage als Prozentsatz der nach Ländern verschobenen Menge:
- Russland: rund 12% im Jahr 2016 [20] ein Plus von 11%
- Japan: 5% im Jahr 2017 [21]
- USA: 40% im Jahr 2009 [22] [22]
- China: 8% im Jahr 2016 [23]
- EU28: weniger als 20% des gesamten "Inlandsverkehrs" im Jahr 2014 [24]
Eurasia [ bearbeiten ]
Auf der eurasischen Landmasse gibt es neben vier anderen kleineren nationalen Netzwerken vier große Schienennetzwerke, die die Eisenbahn miteinander verbinden.
Die meisten Länder der Europäischen Union beteiligen sich an einem Auto-Gauge-Netzwerk. Das Vereinigte Königreich ist über den Kanaltunnel mit diesem Netzwerk verbunden. Das Marmaray-Projekt verbindet Europa über einen Eisenbahntunnel unter dem Bosporus mit der Osttürkei, dem Iran und dem Nahen Osten. Der 57 km lange Gotthard-Basistunnel verbesserte die Nord-Süd-Eisenbahnverbindungen, als er 2016 eröffnet wurde. Spanien und Portugal sind größtenteils Breitspur, obwohl Spanien einige Normalspurstrecken gebaut hat, die mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz für Passagiere verbunden sind. Eine Vielzahl von Elektrifizierungs- und Signalsystemen ist in Gebrauch, obwohl dies für den Güterverkehr weniger ein Problem darstellt. Die Überkopfelektrifizierung verhindert jedoch einen Doppelstapelbetrieb auf den meisten Strecken. Puffer- und Schraubenkupplungen werden im Allgemeinen zwischen Güterfahrzeugen verwendet, obwohl geplant wird, eine automatische Kupplung zu entwickeln, die mit dem russischen SA3 kompatibel ist. Siehe Umwandlung von Eisenbahnkupplungen.
Die Länder der ehemaligen Sowjetunion sowie Finnland und die Mongolei beteiligen sich an einem russischen Messgerät-kompatiblen Netzwerk und verwenden SA3-Koppler. Hauptleitungen sind elektrifiziert. Die Transsibirische Eisenbahn Russlands verbindet Europa mit Asien, verfügt jedoch nicht über die erforderlichen Freiräume für Doppelstapelcontainer. Es gibt zahlreiche Verbindungen zwischen Ländern mit russischer Spurweite und ihren normalspurigen Nachbarn im Westen (in ganz Europa) und im Süden (nach China, Nordkorea und Iran über Turkmenistan). Zwar verfügte die UdSSR über wichtige Eisenbahnverbindungen in die Türkei (aus Armenien) und in den Iran (aus der nachbaranischen Enklave Aserbaidschans), diese waren jedoch seit den frühen 1990er Jahren nicht mehr in Betrieb, da einige eingefrorene Konflikte im Kaukasus die Schließung des Staates erzwungen haben Eisenbahnverbindungen zwischen Russland und Georgien über Abchasien, zwischen Armenien und Aserbaidschan und zwischen Armenien und der Türkei.
China verfügt über ein umfangreiches Netzwerk für Normalspuren. Seine Güterzüge verwenden Janney-Kupplungen. Chinas Eisenbahnen verbinden sich im Osten mit dem Normalspurnetz von Nordkorea, im Norden mit dem Russischen Spurennetz von Russland, der Mongolei und Kasachstan und im Süden mit dem Meterspurnetz von Vietnam.
Indien und Pakistan arbeiten ausschließlich mit Breitbandnetzen. Indisch-pakistanische Kriege und Konflikte beschränken den Schienenverkehr zwischen den beiden Ländern derzeit auf zwei Passagierlinien. Es gibt auch Verbindungen von Indien nach Bangladesch und Nepal sowie von Pakistan nach Iran, wo in Zahedan eine neue, jedoch wenig genutzte Verbindung zum Normalspurnetz besteht.
Die vier großen eurasischen Netze sind an mehreren Grenzübergängen mit Nachbarländern und untereinander verbunden. Die Containerisierung hat zu einer stärkeren Bewegung zwischen den Netzen geführt, einschließlich einer Eurasischen Landbrücke.
Nordamerika [ edit ]
Kanada, Mexiko und die Vereinigten Staaten sind durch ein ausgedehntes einheitliches Schienennetz verbunden. Eine bemerkenswerte Ausnahme ist die isolierte Alaska Railroad, die über ein Eisenbahnschiff mit dem Hauptnetz verbunden ist.
In Nordamerika ist der Schienengüterverkehr mit Janney-Kupplungen und kompatiblen Druckluftbremsen gut standardisiert. Die Hauptschwankungen liegen in der Ladehöhe und dem maximalen Fahrzeuggewicht. Der größte Teil der Strecke gehört privaten Unternehmen, die auch Güterzüge auf diesen Gleisen betreiben. Seit dem Staggers Rail Act von 1980 wurde die Güterverkehrsbranche in den USA weitgehend dereguliert. Güterwagen werden nach Bedarf routinemäßig zwischen den Beförderern ausgetauscht und anhand von Meldezeichen und Seriennummern des Unternehmens identifiziert. Die meisten verfügen über computerlesbare Transponder für die automatische Geräteidentifikation. In Nordamerika werden Güterzüge mit vereinzelten Ausnahmen von Diesellokomotiven auch auf dem elektrifizierten Nordostkorridor gezogen.
Die fortlaufende frachtorientierte Entwicklung umfasst die Modernisierung von mehr Linien zur Beförderung schwererer und größerer Ladungen, insbesondere für Doppelstapeldienste, und den Bau effizienterer intermodaler Terminals und Umladeanlagen für Schüttgut. Viele Eisenbahnen verkehren in Chicago miteinander, und eine Reihe von Verbesserungen ist im Gange oder wird vorgeschlagen, um dort Engpässe zu beseitigen. [25] Das US-amerikanische Rail Safety Improvement Act von 2008 fordert eine eventuelle Umstellung auf positive Zugsteuerungssignalisierung.
Die Guatemala-Eisenbahn ist derzeit inaktiv und verhindert den Schienenverkehr südlich von Mexiko. Panama hat einen Güterbahnverkehr, der kürzlich in Normalspur umgewandelt wurde und parallel zum Panamakanal verläuft. Einige andere Schienensysteme in Zentralamerika sind noch in Betrieb, die meisten sind jedoch geschlossen. Es hat noch nie eine Eisenbahnlinie durch Zentralamerika nach Südamerika gegeben, aber eine Verbindung, FERISTSA, von Mexiko nach Panama, wurde in der Vergangenheit vorgeschlagen.
Südamerika [ edit ]
Brasilien verfügt über ein großes Schienennetz, meistens Meterspur, mit etwas Breitspur. Es betreibt einige der schwersten Eisenerzzüge der Welt in seinem Meterspurnetz.
Argentinien hat indische Spurennetze im Süden und Meterspornetze im Norden. Die Messgerätnetze sind an einem Punkt verbunden, aber es gab noch nie eine Breitspurverbindung. (Die Verbindung zwischen den beiden Breitspurennetzen wurde hergestellt. Die Transandine Railway wurde zwar gebaut, ist aber derzeit nicht in Betrieb. Siehe auch Trans-Andean-Eisenbahnen. ). In den meisten anderen Ländern gibt es nur wenige Eisenbahnsysteme.
Afrika [ edit ]
Die Eisenbahnen Afrikas wurden größtenteils von Kolonialmächten gegründet, um binnenländische Ressourcen in den Hafen zu bringen. Es wurde wenig Rücksicht auf eventuelle Zusammenschaltungen genommen. Infolgedessen werden verschiedene Messgeräte- und Kupplungsstandards verwendet. Ein 3 ft 6 in ( 1.067 mm ) Messnetz mit Janney-Kupplungen dient dem südlichen Afrika. In Ostafrika wird ein Messgerät verwendet. In Nordafrika wird Normalspur verwendet, der mögliche Anschluss an das europäische Normalspurnetz wird jedoch durch den arabisch-israelischen Konflikt blockiert.
Australien [ edit ]
Die Schiene entwickelte sich unabhängig in verschiedenen Teilen Australiens und als Folge davon werden drei große Schienenlehren verwendet. Eine Trans-Australian Railway mit Normalspur überspannt den Kontinent.
Statistik [ edit ]
| Network | Gt-km | Länder |
|---|---|---|
| Nordamerika | 2863 | USA, Kanada, Mexiko |
| China | 2451 | |
| Russland | 2351 | GUS, Finnland, Mongolei |
| Indien | 607 | |
| Europäische Union | 391 | 27 Mitgliedsländer [27] |
| Brasilien | 269 | schließt Bolivien ein (1) |
| Südafrika | 115 | umfasst Simbabwe (1.6) |
| Australien | 64 | |
| Japan | 20 | |
| Südkorea | 10 |
Im Jahr 2011 betrieben nordamerikanische Eisenbahnen 1.471.736 Güterwagen und 31.875 Lokomotiven mit 215.985 Beschäftigten. Sie erzeugten 39,53 Millionen Wagenladungen (durchschnittlich 63 Tonnen) und generierten Frachtaufkommen in Höhe von 81,7 Milliarden Dollar Einnahmen. Die größten (Klasse 1) US-amerikanischen Eisenbahnen beförderten 10,17 Millionen intermodale Container und 1,72 Millionen Anhänger. Der intermodale Verkehr machte 6,2% der erzeugten Tonnage und 12,6% des Umsatzes aus. Die größten Rohstoffe waren Kohle, Chemikalien, landwirtschaftliche Produkte, nichtmetallische Mineralien und Intermodal. Kohle allein machte 43,3% der Tonnage und 24,7% des Umsatzes aus. Die durchschnittliche Beförderung betrug 917 Meilen. Innerhalb der US-amerikanischen Eisenbahnen befördern 39,9% der Güter pro Tonne Meile, gefolgt von Lastwagen (33,4%), Ölpipelines (14,3%), Binnenschiffen (12%) und Luftverkehr (0,3%). [28]
Die Eisenbahnen beförderten 17,1% des EU-Güterverkehrs in Tonnenkilometern, [29] verglichen mit dem Straßentransport (76,4%) und den Binnenwasserstraßen (6,5%). [30]
Benannte Güterzüge edit ]
Im Gegensatz zu Personenzügen werden Güterzüge selten benannt.
Güterzug fahren [ edit ]
Da Güterzüge für den Transport von unbelebten Gütern konzipiert sind, ist das Verstauen in einem Güterzug eine äußerst gefährliche Tätigkeit. Trotzdem ist es eines der wenigen Mittel für Fernreisen für transiente und verarmte Menschen. Das unautorisierte Fahren mit Güterzügen erreicht daher in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, wie der Weltwirtschaftskrise, einen Höhepunkt.
Siehe auch [ edit ]
Referenzen [ edit
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